De l’assemblage à l’intégration: Le grand pari automobile de l’Algérie
Après plusieurs années de quasi-paralysie, l’industrie automobile algérienne amorce un redémarrage progressif. Si le chemin reste encore long avant de satisfaire une demande nationale estimée à près de 500.000 véhicules par an, les signaux de reprise se multiplient. C’est le constat dressé par le dernier rapport de Germany Trade & Invest (GTAI), qui souligne à la fois les avancées enregistrées depuis la refonte du cadre réglementaire en 2022 et les nombreux défis qui demeurent pour bâtir une véritable industrie automobile nationale.
Le secteur reste aujourd’hui marqué par un profond déséquilibre entre l’offre et la demande. Les capacités de production locales demeurent limitées et les importations ne suffisent pas à combler les besoins du marché. Résultat : les délais d’acquisition restent longs et les prix des véhicules continuent de subir une forte pression.
Le gouvernement a fait de la renaissance de la filière automobile l’un des axes majeurs de sa stratégie de diversification économique. Après l’abandon du modèle reposant essentiellement sur l’assemblage SKD, les autorités ont instauré, à travers les décrets exécutifs 22-383 et 22-384 publiés en novembre 2022, un nouveau cadre juridique visant à attirer des investissements industriels durables et à développer une véritable chaîne de valeur nationale.
Cette nouvelle réglementation impose notamment aux constructeurs d’investir dans des unités de production complètes, d’augmenter progressivement le taux d’intégration locale jusqu’à 30 % au bout de cinq ans, d’exporter une partie de leur production et d’intégrer des modèles électriques dans leurs gammes. Pour les concessionnaires, le cahier des charges prévoit également un réseau national de distribution, des ateliers de maintenance, un stock permanent de pièces de rechange ainsi qu’un service après-vente répondant aux standards internationaux.
À ce jour, Stellantis demeure le seul constructeur produisant effectivement des véhicules particuliers en Algérie. Son usine de Tafraoui, près d’Oran, a franchi une nouvelle étape en septembre 2025 avec l’installation d’ateliers de soudage et de peinture permettant le passage à une production CKD plus intégrée. Cette évolution marque un changement important puisque l’objectif n’est plus de simplement assembler des kits importés mais de fabriquer progressivement davantage de composants localement.
Le groupe prévoit de produire jusqu’à 90.000 véhicules en 2026, même si cet objectif apparaît encore ambitieux selon GTAI. En 2025, la production est estimée à environ 53.000 unités. À plus long terme, Stellantis ambitionne d’atteindre une capacité annuelle de 135.000 véhicules d’ici 2028 et a déjà annoncé la future production de la marque Opel en Algérie.
Les investisseurs étrangers se positionnent
La relance du secteur suscite désormais l’intérêt de plusieurs grands constructeurs internationaux, notamment asiatiques. Hyundai prévoit ainsi un investissement de 400 millions de dollars en partenariat avec le groupe saoudien Saud Bahwan. Geely envisage une usine capable de produire 50.000 véhicules par an, tandis que Chery, en partenariat avec le groupe Iris, projette une première capacité de 24.000 véhicules extensible à 100.000 unités.
D’autres projets avancent également. Jetour développe une usine sur l’ancien site Kia de Batna, Great Wall Motors construit une unité industrielle à Aïn Defla avec Cevital, Iveco poursuit son projet destiné notamment à la fabrication d’autobus et de véhicules utilitaires, tandis que plusieurs autres constructeurs étudient une implantation sur le marché algérien.
Même si la majorité de ces investissements n’en est encore qu’au stade préparatoire, ils témoignent de l’attractivité retrouvée du marché national.
En attendant la montée en puissance des capacités industrielles, le marché continue de dépendre largement des importations. Selon le ministre de l’Industrie, Yahia Bachir, plus de 96.000 véhicules ont été importés en 2025. Une grande partie de ces acquisitions a été réalisée directement par des particuliers, autorisés à importer un véhicule de moins de trois ans tous les trois ans. Les Algériens résidant à l’étranger bénéficient également d’un régime préférentiel lors de leur retour définitif.
Cependant, cette formule présente plusieurs limites. En l’absence de réseaux officiels de distribution pour certaines marques, les acheteurs rencontrent souvent des difficultés concernant les garanties, le service après-vente et l’approvisionnement en pièces détachées. En 2024, l’Allemagne figurait, aux côtés de la France et de la Chine, parmi les principaux fournisseurs de véhicules vers le marché algérien.
La sous-traitance, véritable clé du succès
Pour GTAI, l’avenir de la filière dépend désormais du développement d’un solide tissu industriel de sous-traitance. L’Algérie compte actuellement près de 200 entreprises fabriquant des composants automobiles, principalement destinés au marché de la rechange. Ce nombre reste insuffisant pour répondre aux exigences des futurs constructeurs. Plusieurs projets viennent toutefois accélérer cette dynamique. L’usine General Plastic Injection (GPI), lancée à Tissemsilt par Algeria Chemical Specialities, produira dès septembre 2026 des composants plastiques destinés aux véhicules. De son côté, Stellantis poursuit la constitution d’un réseau local de fournisseurs spécialisés dans les pièces plastiques, les faisceaux électriques, les pneumatiques et différents composants mécaniques.
Le salon Equip Auto Algeria 2026, qui a réuni près de 500 exposants issus de onze pays, dont 65 % d’entreprises algériennes, illustre également l’émergence progressive d’un véritable écosystème industriel. Malgré son retard par rapport au Maroc, à l’Égypte ou encore à la Tunisie, l’Algérie dispose d’atouts significatifs : un vaste marché intérieur, une position géographique stratégique, des ressources énergétiques compétitives et une volonté politique affirmée de développer une industrie manufacturière.
Le rapport de Germany Trade & Invest estime que si les investissements annoncés se concrétisent et si la filière des équipementiers poursuit son développement, l’Algérie pourrait progressivement s’imposer comme un nouveau pôle automobile en Afrique du Nord. Le véritable défi consiste désormais à transformer les annonces en usines opérationnelles et à construire une chaîne de valeur locale capable de satisfaire le marché national tout en préparant, à terme, les premières exportations de véhicules « made in Algeria ».
Par Réda Hadi
