CONTRIBUTION/ Le devenir de l’industrie automobile mondiale et l’avancement du cas algérien

Par MEKSEN Rachid*

Pour élaborer la présente réflexion, nous avons pris appui sur deux documents finement construits pour éclairer l’observateur averti :

-La  note du  Conseil d’Analyse Economique (CAE), organe composé d’experts placé sous l’autorité du Premier ministre français, sous le titre évocateur « Les défis du secteur automobile : compétitivité, tensions commerciales et relocalisation », (K. Head, P. Martin, T. Mayer, juillet 2020). Ce document a cependant été actualisé et enrichi des données sectorielles et ministérielles disponibles à partir de sources multiples (2024–2026). Il s’agit selon nous d’une référence en matière d’analyse systémique appuyée par des modèles pertinents. Testé sur le cas naissant algérien, ce modèle mérite l’essai.

-l’autre document, moins formel, s’intitule « La pénétration chinoise du marché de l’automobile », daté d’Aout 2026 et sourcé probablement à partir d’ « ACEA · IEA · Reuters · Gasgoo / Auto News · Observatoire européen des carburants alternatifs », faute de référence supplémentaire. Ce second document contient  des données chiffrées et relatées récentes, précises voire prospectives par certains aspects sans prétendre à l’analyse approfondie visée dans le précédent document. Il servira à rassembler la nouvelle stratégie de la Chine dans la filière automobile dans un cadre d’expansion hors frontières.

Sur ce terrain bordé par ces deux documents travaillés, l’idée proposée ci-dessous consiste à rendre plus visible et lisible la trajectoire de l’industrie automobile, heurtée par une règlementation contraignante en Europe (et sans doute qui sera atténuée ou remise en cause), d’une part, et une planification rigoureuse et agressive menée par la Chine, d’autre part. Sous cet angle, les fenêtres d’opportunité qui se présentent sont de plus en plus en rares et surtout éphémères, autrement dit le slogan « gagnant-gagnant » pourrait laisser place aux stratégies offensives et agressives, déclinées par les uns au détriment des autres. Il se trouve, ce qui semble un contre sens, que c’est la caractéristique d’une économie planifiée centralement, communiste par son obédience politique, qui tient la barre. Elle s’apprête à triompher sur le terrain du libre-échange en usant de ses propres règles : saisie d’opportunité, flexibilité managériale, technologie disponible et financement assuré. Le recul des idéologies s’affirme  ainsi dans les mutations industrielles internationales.

1. UNE INDUSTRIE MONDIALISEE, STRATEGIQUE, MAIS FRAGILISEE

L’industrie automobile demeure un pilier de l’économie mondiale. Elle représente environ 6 % de la production mondiale et 8 % des exportations, emploie près de 5,8 % de la main-d’œuvre de l’Union européenne et 5 % de celle des États-Unis. En France, elle génère à elle seule 16 % des revenus du secteur manufacturier. Secteur fortement mondialisé, il s’organise autour de chaînes de valeur reliant sièges sociaux, usines d’assemblage dispersées et marchés de consommation éloignés.

Il fait face à une accumulation de défis qui redessinent la géographie de la production :

• ralentissement de la demande mondiale amorcé dès 2018 ;
• tensions commerciales croissantes (menaces tarifaires américaines, Brexit, guerres commerciales) ;
• exigence de réduction des émissions de CO₂ portée par les politiques climatiques ;
• choc de la crise sanitaire de 2020, qui a interrompu les chaînes d’approvisionnement et accéléré une réflexion sur la « démondialisation ».

Les constructeurs réévaluent en permanence leurs choix de localisation, arbitrant entre coûts de coordination avec le siège, coûts commerciaux d’accès aux marchés et coûts de marketing propres à chaque pays.

1.1 Une trajectoire en déclin pour certains pays historiques

La France illustre ce risque de décrochage : entre 2000 et 2018, l’emploi automobile y a chuté de 36 %, et le pays est passé du 2ᵉ au 5ᵉ rang des producteurs européens depuis 2011. Les simulations économétriques montrent qu’une baisse des coûts de production d’environ 20 % serait nécessaire pour retrouver un niveau comparable à l’Allemagne — signe d’une perte de compétitivité structurelle plutôt que conjoncturelle.

1.2 Trois leviers pour la relocalisation

Les travaux de modélisation du CAE distinguent trois scénarios de réorganisation géographique de la production automobile.

– La ‘démondialisation’

Si les entreprises réévaluaient d’elles-mêmes de 20 % les coûts de coordination et de commerce international (prudence post-Covid), la production française progresserait d’environ 15 %, au prix d’une hausse des prix pour les consommateurs d’environ 5 %. Ce scénario profiterait davantage à l’Allemagne ; l’Espagne y perdrait sur les deux tableaux (production et pouvoir d’achat).

– L’amélioration de la compétitivité

Une baisse ciblée des coûts de production (fiscalité, robotisation, économies d’échelle locales) a un effet démultiplié : avec une élasticité de l’ordre de 4 à 5, une réduction de coûts de 20 % pourrait accroître la production de près de 100 %.  Les leviers identifiés seraient: baisse des impôts de production (≈ 2,5 % des coûts), robotisation (gains de productivité estimés à 2,4 %) et effets d’agglomération locale (marché du travail, fournisseurs, transferts de savoir-faire). Ce cas de figure serait ainsi le plus avantageux pour la filière si des mesures étaient décidées et harmonisées au niveau européen.

-Le poids de la politique environnementale

L’extension du marché européen du carbone au secteur automobile, combinée à un mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, aurait des effets modestes et largement compensatoires sur la production. L’objectif est ici la réduction des émissions mondiales de CO₂, non la relance industrielle nationale et c’est assurément vers ce sentier que les industriels sont orientés via les règlements émis par l’Union Européenne. L’Allemagne a plaidé pour le maintien du moteur thermique au-delà de l’échéance 2035.

1.3. Recommandations pour l’Europe et la France

Les priorités qui se dégagent des analyses s’assemblent essentiellement autour des recommandations suivantes

– maintenir l’engagement de ne pas signer d’accord commercial avec un pays sorti de l’Accord de Paris ;

– donner la priorité à une stratégie de réduction des coûts de production et de hausse de la productivité, plutôt qu’au protectionnisme commercial;

– ne pas décourager fiscalement la robotisation de l’industrie automobile;

– encourager les clusters industriels (Nord et Est de la France) afin de concentrer les efforts et les synergies.

La réunion de ces conditionnalités suppose une coordination à un niveau supra national et l’octroi d’aides conséquentes pour franchir le cap de la voiture électrique.

2.  LE CAS ALGERIEN: D’UN MARCHE DE CONSOMMATION A UNE PLATEFORME DE PRODUCTION ?

Le cas algérien offre un contrepoint instructif : un pays qui cherche, depuis le milieu des années 2010, à construire une filière automobile quasiment ex nihilo, en misant sur les leviers identifiés par le CAE — attractivité des coûts, politique commerciale (droits de douane et quotas) et intégration locale progressive.

Alors que les pays historiques européens réévaluent leur compétitivité industrielle face à la baisse des ventes intérieures et à l’électrification, des pays émergents comme l’Algérie tentent de passer d’une dépendance absolue aux importations à la constitution de hubs de production régionaux.

Chiffres clés du secteur automobile (2025–2026)

A ce stade, on rappelle brièvement l’enchainement des étapes parcourues depuis 2014.

2.1 Premier cycle industriel raté (2014-2020)

Un cadre réglementaire mis en place à partir de 2014 avait permis l’installation d’usines de montage (Renault à Oran, Volkswagen/Sovac à Relizane, Hyundai à Tiaret, Kia). Ce cycle s’est soldé par un échec : les sites, souvent qualifiés d’« usines tournevis » ou de « hangars de gonflage de pneus », se limitaient à un assemblage de kits importés (CKD) sans réelle intégration locale. Plusieurs ont fermé après 2019-2020, dans le sillage de procédures judiciaires anti-corruption (Sovac, groupe Tahkout).

2.2 Nouveau cadre réglementaire (2022-2023) et reprise (2023-2026)

Un décret exécutif de novembre 2022 a subordonné l’agrément des constructeurs à des taux d’intégration locale progressifs : 10 % après la 2ᵉ année, 20 % après la 3ᵉ, jusqu’à 40 % à la 5ᵉ année. Un décret présidentiel d’octobre 2023 a précisé la méthode de calcul ; un groupe de travail interministériel a été installé début 2026 pour élaborer un référentiel national normalisé.

Des signes concrets de redémarrage se font jour :

–  investissements locaux en R&D et création d’emplois ;

–  partenariats stratégiques avec des fabricants étrangers (transfert de technologies) ;

–  programmes de formation pour techniciens et ingénieurs ;

–  amélioration des infrastructures routières et logistiques ;

–  incitations fiscales et subventions pour l’intégration locale.

2.3 Obstacles structurels persistants

Le ministère de l’Industrie reconnaît en 2026 des difficultés significatives :

• usines héritées du premier cycle, obsolètes et nécessitant une remise à niveau complète ;
• déséquilibre offre/demande : en 2025, encore plus de 54 000 véhicules d’occasion récents et ≈ 42 000 véhicules neufs importés ;
• freins fonciers pour l’implantation de nouveaux sites ;
• intégration locale encore limitée — la chaîne de sous-traitance nationale reste à construire;
• marché national estimé à ≈ 500 000 véhicules/an, contre ≈ 250 000 mis en circulation en 2023.

Mise en perspective avec le CAE : la France cherchait à inverser une érosion déjà installée ; l’Algérie tente de construire une industrie compétitive par une politique volontariste d’intégration locale — approche proche du scénario « amélioration de la compétitivité », dont le succès dépendra de la capacité à générer les économies d’échelle locales (compétences, fournisseurs, transfert technologique).

L’avenir de l’industrie automobile mondiale se joue sur un arbitrage permanent entre compétitivité-coûts, contraintes commerciales et exigences climatiques. Pour les pays producteurs historiques comme la France, la priorité identifiée par les experts est la baisse des coûts et le gain de productivité plutôt que le protectionnisme, dont les effets attendus sont limités.

Pour l’Algérie, qui aborde la question sous l’angle inverse — la construction d’une filière industrielle nouvelle —, l’expérience 2014-2020 a montré les limites d’un assemblage sans intégration réelle. Le cadre 2022-2026, plus exigeant en matière de taux d’intégration locale et porté par l’arrivée de constructeurs asiatiques, marque une inflexion réelle. La réussite de la transition « du statut de marché de consommation à celui de plateforme de production et d’exportation » reste toutefois conditionnée à la résolution des obstacles fonciers, industriels et de compétitivité.

À l’avenir, le succès dépendra de la capacité du pays à attirer des investissements étrangers tout en développant une base industrielle solide. La collaboration entre le gouvernement, les acteurs économiques et les institutions éducatives sera déterminante. Une transition réussie pourrait transformer le paysage économique algérien et servir de modèle pour d’autres pays en développement.

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1.  LA PENETRATION CHINOISE DU MARCHE EUROPEEN

L’un des facteurs majeurs de recomposition du marché européen depuis 2023-2026 est l’essor des importations et des investissements chinois. Cette dynamique redéfinit les rapports de force commerciaux, industriels et technologiques.

3.1  Le basculement de 2025-2026

–  1105 806 véhicules neufs importés de Chine vers l’UE en 2025 (15,1 milliards d’euros) ; 1 002 742 fabriqués en Chine (13,7 Md€).

–  42,9 % des véhicules importés fabriqués en Chine sont des BEV (100 % électriques) ;  environ 7 % de part du marché automobile total de l’UE pour les véhicules Made in China.

  –   Rapport de force asymétrique : l’UE exporte 161 514 véhicules vers la Chine contre 1        105 806 importés (ratio 1 pour 7).

–  T1 2026 : +84,7 % d’exportations chinoises vers l’Europe (≈ 438 400 unités).

– Part de marché 2026 : ≈ 16 % pour les constructeurs chinois en Europe (Reuters, août 2026) : ≈ 25 % sur les BEV. BYD : ≈ 7 % des BEV en janvier 2026 ; 141 500 immatriculations en juin 2026 (10 % du marché mensuel, +131 %).

3.2 Du modèle d’exportation à l’ancrage local

Le modèle historique « Produire en Chine → Exporter vers l’Europe » (porté en partie par les constructeurs occidentaux) cède la place à un modèle émergent : « Investir en Europe → Produire en Europe → Intégrer les chaînes de valeur ». Selon l’AIE, la part des marques chinoises dans les importations depuis la Chine est passée d’environ 50 % en 2023 à plus de 70 % en 2025. Les principaux acteurs sont BYD, SAIC/MG, Geely, Chery, Leapmotor, XPeng et Dongfeng. Les droits compensateurs européens se heurtent à une limite structurelle : les constructeurs chinois les contournent en produisant sur place : usine SAIC/MG à Ferrol (Espagne, 2026) — ≈ 200 M€ d’investissement, capacité de 120 000 véhicules/an, ≈ 2 300 emplois.

3.3 Enjeu technologique et géoéconomique

La voiture électrique est devenue une plateforme technologique réunissant batteries, semi-conducteurs, logiciels, intelligence artificielle, capteurs, géolocalisation, connectivité, cloud et données. L’enjeu n’est plus seulement de vendre des véhicules, mais de déterminer qui contrôlera les technologies, les données et les chaînes de valeur de la voiture européenne de demain.

Dépendance en sept dimensions : matières premières ; batteries ; systèmes de gestion de batterie (BMS) ; composants électroniques ; chaînes d’approvisionnement ; logiciels embarqués ; conduite intelligente.

L’enchaînement stratégique observé — marché européen → parts de marché → investissements → production locale → maîtrise des chaînes et des technologies → dépendance industrielle → influence géoéconomique — soulève un risque systémique. La voiture connectée intègre GPS, caméras, microphones, connexion Internet et mises à jour à distance. La question porte sur le risque lié à la dépendance d’une part croissante du parc automobile européen envers un pays tiers.

En guise de synthèse, la pénétration chinoise s’articule sur quatre niveaux :

– commercial (gain rapide de parts de marché, notamment en électrique) ;

-industriel (implantation d’usines sur le sol européen) ;

-technologique (maîtrise des batteries, de l’IA et du logiciel) ;

-géopolitique (création d’un levier d’influence économique et industrielle durable).

Il semble à travers cette fresque de l’évolution de l’industrie automobile que les menaces sont plus présentes du côté européen avec leur lot de lourdeurs réglementaires et de coordination entre les pays membres, parallèlement la Chine réussit à transgresser positivement à son profit les règles de fonctionnement de son administration pour assurer son expansion sur le territoire européen.

*MEKSEN Rachid, économiste, ancien haut fonctionnaire. Août 2026